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我和百度汽车公司CEO谈过百度汽车的未来:它更像一个智能机器人 恒基达鑫

时间:2021-03-11 20:11:17作者:佚名

最近互联网公司造车的消息不断,好像每个公司都在往前冲。但由于其优秀的企业技术基因,百度车建在这波浪潮中受到了特别的关注。近日,有传言称,百度邀请摩比克前联合创始人兼首席技术官夏出任百度汽车公司CEO。百度向极客公园证实了这一消息,并回应称:

夏依平先生是英国埃塞克斯大学计算机科学与电子工程学院的荣誉毕业生和杰出校友。他曾是菲亚特克莱斯勒亚太智能汽车联盟部门的负责人,也是mobike的联合创始人和首席技术官。他为改变城市交通出行结构做出了突出贡献,在智能汽车和出行方面有着丰富的管理经验,敢于承担和迎接挑战。我们欢迎夏先生加入百度汽车公司,期待他为百度和汽车行业做出贡献。」

有些人可能会惊讶,一辆自行车共享是怎么进入汽车制造业的?事实上,你不明白的是,夏在加入摩比克之前,就已经在汽车行业干了很多年了,而且他对智能车协会有很深的了解。

这让我更加好奇。一个逃离汽车圈的自行车共享创业者,又跑回了自己熟悉的行业。他是怎么看待汽车行业这几年的发展的?更重要的是,夏依平将如何回应人们对百度造车公司的担忧,百度造车公司仍然相当神秘,你如何看待科技公司未来造车的机会?

我很早就认识了夏,并利用这个机会和他进行了一些交流。我觉得我讲了一些很有价值的东西,尤其是把百度未来的定位作为智能机器人的想法,给我留下了很深的印象,接下来和大家分享一下。

智能汽车制造的起源

张鹏:自从摩比克被美团收购后,我就没怎么听说过你。为什么突然出山,进入百度造车的过程?当时是怎么开始的?

夏依平:2018年摩比克被美团收购后,我出去休息了一下,开始思考该怎么办。本来2020年的时候,我一直在规划自己的工作。偏偏徐杨(百度早期创业元老、百度资本现任董事长任绪扬)给我打电话,没说什么,只是和我聊新能源汽车。那天我们通了一会电话,然后我12月初去了北京,和他聊了三个小时。感觉大家聊的都很有激情。聊天结束后他才说什么。他问我你是否想见见罗宾(百度董事长兼首席执行官李彦宏)并和他交流。我去见了罗宾,和罗宾聊了聊我们未来智能车的发展趋势。

当时我们讲了两个方面,第一是未来汽车,特别是未来无人时代,终极战役是生态战役。特别有代表性的是智能手机的发展,从非智能机到诺基亚时代,到iPhone 3GS时代,再到现在的iPhone 12,你发现只有5-6个玩家占据了80%的市场,我称之为生态玩家。现在的智能手机玩家,没有强大的硬件能力,强大的OS能力,强大的开发者生态,根本无法做出一款智能手机来和别人竞争。

不能说汽车和手机一模一样,但我觉得第一原则基本一致。我和罗宾说话的时候,非常认可这个大方向。

第二个说为什么现在做这个比较合适。为什么不在几年前做,为什么不推迟两年?如果把新能源汽车看成是从油罐车到电动车的电气化过程,我觉得下一个真正的竞争阶段其实是智能化。

后来12月底,我们又见面了,谈了。见到徐杨后,他开始问我是否愿意担任新成立公司的CEO。这件事我也想过,很喜欢做。也是我的初心,就直接同意了。

张鹏:我觉得当他们问你的时候,你建立的认知实际上打动了你。

夏:是的。感觉和你想的一样。

张鹏:第一次和罗宾交谈后,你对他有什么感觉?

夏:我觉得他真的有很强的工程素质。他特别喜欢和你讨论产品和技术,一点老板架子都没有。

我以前对罗宾不太了解。后来我发现他很多事情都没有交代,但是这么多年来,不管外界风浪如何吹,都没有影响他对整个技术的投入。事实上,在后技术时代,许多产品都是由技术驱动的。

不仅技术,人才也成为壁垒。比如无人驾驶领域,如果每个公司都想复制百度做无人公司,有多少无人技术人员会这么做?但问题是市场这么小,技术和技术人员的积累本身就是一个很强的壁垒。我想其他公司都无法理解他在这方面的坚持。当然,这些年来的不断积累,现在才是真正开花结果的时候。

罗宾在技术上的坚持和这个层面的平台积累,为他赢得了今天百度造车的合理性和可行性,这两点都很重要。

智能创新:从工业定义到人类对工业的定义

张鹏:百度为什么选择在这个时候进入?

夏:我一直说特斯拉等公司值得尊敬,因为他们开启了电气化时代,真正推动了电动汽车的普及。正是因为许多硬件技术和平台技术已经标准化,后期的智能化才变得更有意义。特斯拉包括中国的新生力量,他们在前一阶段完成了电气化的序幕。像百度这样在软件生态上拥有完整链生态技术的玩家,在这个时候进入市场,是因为我们不会遇到像特斯拉早期那样的问题,比如想做全球FOTA(云升级技术),部分组件不够聪明,无法升级软件。

但是现在,整个行业都在走向智能化。如果供应商的零件达不到智能化的要求,就会逐渐被市场淘汰。所以你发现他们推动了整个行业上下游的标准化,也推动了电动车硬件和平台的标准化。对于百度或者其他玩家来说,其实在技术和软件上都有很大的优势。

张鹏:我总是说汽车的“灵与肉”的比例在变化。汽车行业代表身体,软件代表灵魂。以前灵魂的比例很小。但现在不仅仅是在变化,更重要的是,巨大的身体也在主动接近灵魂。这使得在软件方面有优势的公司进入这个行业更符合逻辑。

夏依平:可以这么理解。所以我把传统汽车时代当成诺基亚时代。特斯拉等人刚开始这么做的时候,应该已经到了iPhone 3GS时代了。这些人在前期做这些事情的时候,供应链层面没有什么标准的东西可以支持,很多事情都要自己去做。再往后面走,现在是软件定义硬件的时代,人们对智能车功能的需求开始慢慢改变。

张鹏:事实上,我们过去的大部分经历都是行业定义人,行业定义;但是现在,随着一些创新的出现,最终将是人定义行业,人们的需求最终将改变整个行业体系。

夏:是的。我们过去的驾驶习惯等。,实际上是那个行业设计的,我们只能合理使用,但是今天的自动驾驶本质上是重新定义人们的目标。当软件开始在其中发挥更大的作用,工业系统可以更接近它时,这将更容易发生。

张鹏:那时候你也做与汽车相关的事情。短短6、7年,整个汽车行业的定义和发展方向发生了根本性的变化。

夏:当我还是一辆智能车的时候,真的很痛苦,因为整个公司的管理模式很大程度上是由传统的标准流程决定的,所以你想做一个软件进去,他用一堆流程问你,即使软件做好了,也很痛苦。所以我觉得这种变化不仅仅是技术驱动,实际上是整个上下游。不仅是产品本身的能力,还有后端整个系统快速迭代的能力。

和新的造车部队一样,他们没有一个非常严格的流程可以遵循,就是以目标为导向,只要把这辆车做好,达到目标就OK了。但是如果你3-5年造一辆车,别人2年造一辆车,你效率会被别人压死。说到底,原来是过程定义目标,现在是目标定义过程。

与时代的共鸣

张鹏:那么百度造车有什么吸引你的地方呢?

夏依平:我一直想做一件事。我可以让特别高端的技术流行起来,通过更大的市场推给消费者,让他们接受,每天使用。

我们看电动车的历史,不是近几年的产品。这个概念一百年前就有了,五六十年前人们就开始做这个事情了。但是,近年来,让更多的人使用和享受电动汽车是非常重要的。无人驾驶也是如此。虽然谈了这么久,但下一阶段是如何将我们谈了十几年的无人驾驶梦想变成现实,通过一个载体把这些技术推向千家万户。当然,成本是一个关键问题。如果我能做出一款相对低价的无人驾驶汽车,让更多的人买下来享受,我觉得很刺激。

张鹏:百度找吉利做合作伙伴成立公司。大家都很关心。你如何定义百度和吉利在新公司的关系?

夏依平:首先,我们来谈谈关系。百度是这家公司的实际领导者,吉利更多的是战略合作伙伴和投资者。

选择吉利对我们来说很重要。事实上,吉利可能是国内汽车市场上第一家为电动汽车提供开放式纯电动平台的公司。如果去和汽车公司合作,没有一个相对开放的平台来最大化你的技术是不行的,这也是百度选择吉利的大前提。

我想大家都可以这么想。吉利是开放的硬件公司,百度是开放的软件公司,两者都是开放的公司。就是因为他们思想开放,才能走到一起。

互联网公司和汽车公司之前的认知差异很大,无论是运营效率还是管理流程都很难融合。现在,我也希望通过这种方式做一个行业样本,让大家发现,与一家汽车公司的战略合作,利用彼此的优势,也可以创造出一个非常好的汽车产品,让你的软件能力产品化,快速投放市场。我觉得这个很重要。

张鹏:你认为这可能发生在三年前吗?

夏:不可能,绝对不可能。

现在有了一个标准的电动平台,汽车的所有硬件和软件都可以在这个平台上自行设计和制作,证明了我们之前说的汽车生态现在确实在发生,之所以发生是因为软件技术公司,包括OEM都在变得更加开放,这是一个非常重要的基础和前提。

张鹏:归根结底,百度造车吸引你的地方在于它与时代产生了共鸣。

夏:是的。就像刚才说的产业变化,不仅仅是来自于一个用户的需求,我觉得还要从上下游到终端和OEM的变化。当这种趋势得到认可时,就是全速前进的时候了。我觉得未来10年对汽车行业来说真的很精彩。

百度和百度汽车

张鹏:我其实对百度汽车和百度集团的关系很感兴趣。应该如何评价?

夏:我们和百度集团的关系其实很简单。首先,公司本身是由一个独立的公司体系来运营的,这是最适合我们的方式。对于百度,他们在资源和技术上给予更多的支持。未来无论是百度阿波罗团队还是车联网团队,也许我们会坐在一起思考一些技术,定义一些好的产品。如果用一个词来概括,我们的关系叫半商业化,既指战略合作,也指商业合作。

张鹏:你刚才也谈到了百度阿波罗。百度阿波罗一直是开放平台的形象。现在有了汽车制造公司,是不是意味着一个开放平台的路线已经转型了?

夏依平:这两件事根本不冲突。对于百度汽车公司来说,我们想做的是如何打造更好的设计和体验,如何让软硬件运行更顺畅,如何让成本更好。百度阿波罗对百度汽车公司等OEM也有同样的开放度。只是说作为底层技术,目标是让更多的OEM加入这个开放平台,让这项技术更加普及,这一点很重要。就像安卓对谷歌一样,谷歌也有自己的Pixel手机,但谷歌并不因为Pixel而排斥其他。

比如像百度的OS,特别是这两年被很多汽车公司接受,所有汽车公司都在用同样的技术,会不会导致他们同质化?不会,因为它保证了用户体验端是完全开放的,而且因为每辆车都有自己的DNA和设计语言,呈现给用户的核心最终用户体验还是由车企来把关的。

我觉得未来10年汽车行业的发展有一点很重要,就是要开始竞争,不能靠竞争。如果每个人都推动无人技术的发展,甚至更智能的技术,那么整个技术的普及和推广速度都会超过当初的预期。

百度造车:我们的车未来更像智能机器人

张鹏:刚才有人说,现在情报的过程是核心,那么今天这个市场是什么样的情况呢?我们如何理解智力?

夏:我认为这个行业还在经历一个变化的过程。比如特斯拉或者国产新能源车,自驾价格比较高。如果流行的话,不是每个人都能接受的。不知道为什么现在大家都把无人驾驶的价格定的那么高,PK里也没有真正强的挡箭牌。

我们再谈远一点。其实在燃油车时代,油本身就是一种物理形态,很难数字化。在电的时代,很容易被数字化。而且下一波的智能汽车部分是由外部因素推动的,也就是城市正在走向数字化,无论是我们今天说的汽车的智能化,还是所谓的V2X,还是未来的智能城市/智能城市。其实一切都在朝着一个趋势发展,这更带动了汽车的智能化。

张鹏:我感觉现在的智能是点智能,还没有达到线或面甚至完整空间的智能。有什么区别?这也应该是百度造车你要解决的问题。

夏:现在的比赛还是比较传统的。电动汽车还在努力用油车抢占市场,争取更大的知名度。真正到了电动汽车时代,只有当人们真正认为无人驾驶的程度或者汽车的整体智能应该用什么数据来评价的时候,用户开始关注的东西才真正从加速和续航变成了无人驾驶。这就是大家对智力的需求开始接受的时候。当一辆车有了足够的数码和智能纬度,其实就可以算是智能机器人了,这也是百度造车时要定义的智能车的方向。

张鹏:我更感兴趣的是百度制造汽车的下一个路线图或者现在更紧急的事情。不知道有没有什么要透露的。

夏:我认为最重要的是人。团队很重要。至于车的时间线,由于是我们第一次开始造车,公司刚成立,第一辆车出来可能要三年左右,这是基本的时间线。

三年第一辆车是一个相对保守的时间点。后来我们列举产品策划和生产的时间节点,我觉得应该会有惊喜。

张鹏:我总觉得你在为我做期望管理。你的目标是三年,也就是说你今天想象的是三年后的产品、技术和需求。能否从一个点出发,让我们在短时间内走向未来,想象一下那个时候可能会是什么样子?

夏:可以用一句话来形容:L4无人驾驶技术可以以消费者可以接受的成本到达千家万户。无论是百度,还是这个造车公司,我觉得都是我们未来三年的愿景和使命。这和别人想普及电动车,我们想普及无人车是一个道理。

在未来的交通中,智能机器人将是智能汽车价值的最佳答案

张鹏:作为一家汽车制造公司,无论是用户平台还是商业平台,你都会面临。你对这个层面有自己的想法吗?

夏:一开始我觉得没那么快。我们绝对是个人平台。

张鹏:说到L4,机器人大侠现在也是一个热门概念。我们会发现,真正的自动驾驶和智能到来之后,我们思考的可能不仅仅是汽车问题,还有交通问题。甚至从买家的角度来说,车就是个人或者提供服务的平台。会如何演变?如何看待这个问题?

夏:如果我们在十年之内看,未来机器人的边界在个人所有权和共享方面会变得越来越模糊。大家都知道,未来电气化和智能化到来的时候,很多以前没有建立起来的东西,会变得更加建立起来。另外,如果从更长远的角度看机器人大西,社会进一步发展,可能不是机器人大西,可能是任何形式的交通工具,但它是无人驾驶的。可以肯定的是,它将成为未来城市数字基础设施的一部分。个人判断,5-10年内,Robotaxi在当地是非常可行的。接下来,Robotaxi会慢慢开放,直到它真的像出租车一样在街上跑。

从长远来看,未来所谓无人车的归属会越来越不明朗,甚至个人拥有汽车的可能性都不存在。未来真的是随你去,随你用。你可以在任何地方租车或使用汽车,你只需支付这项服务。不管是硬件成本、软件成本还是能源成本,你都不需要真的去买一辆30万或者100万的车,每天开两个小时,大部分时间都在家里。我之前说过,百度未来的车会更像一个智能机器人。因为智能车的未来,汽车不仅仅是一个出行工具,更是一个移动的第二生存空间,百度汽车将在这个空间为用户提供最好的智能服务体验。


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